El Grupo Volkswagen (incluidos Audi y Porsche), Opel, Fiat, Renault y ahora Daimler están llamando a millones de vehículos diesel para una actualización de software. Todos estos fabricantes afirman que sus vehículos cumplen la norma de emisiones para óxidos de nitrógeno (NOx). Entonces, ¿por qué molestarse en cambiar algo?

La estafa del ensayo de homologación

Las actualizaciones tienen por objeto mejorar las emisiones en la vida real, ya que los fabricantes de automóviles parecen ya al fin reconocer (algo que toda la industria sabía ampliamente) que existen dos mundos:

• Uno es el mundo idílico del ensayo de homologación, en el que existe un protocolo definido en condiciones de laboratorio y en el que las emisiones suelen cumplir el límite reglamentario (e incluso a veces no… o con artimañas).
• Luego está el mundo real, con condiciones mucho más amplias y donde los niveles de emisión pueden ser mucho más altos de lo que muestran las cifras oficiales.

En el mundo real, los niveles de emisión REALES, repercuten en el cambio climático, en la calidad del aire y en la salud humana de forma severa. Los repentinos esfuerzos de algunos fabricantes para cerrar la brecha entre estos dos mundos no son inocentes; su objetivo principal es frenar el declive del diésel, en un intento desesperado de recuperar su reputación y evitar una prohibición masiva de este tipo de motor en muchas ciudades.

Para la mayoría de los automóviles de turismo diésel de la Unión Europea, estos dos mundos distintos se hicieron evidentes tras una serie de campañas nacionales de pruebas posteriores al conocido ‘Dieselgate‘. Se hizo evidente que si se cambia levemente las condiciones exactas del protocolo de homologación, entonces las emisiones de estos vehículos superaban fácilmente más de 5 veces las emisiones permitidas.

Real-Driving Emissions

Por eso la Comisión Europea ha acuñado el término RDE, de Real-Driving Emissions o Emisiones de Conducción Real.

A partir de septiembre de 2017, la prueba de emisiones reales (RDE) complementará el actual procedimiento de certificación de laboratorio para lo que la normativa denomina “nuevos tipos” de vehículos (esencialmente un modelo nuevo o uno ya existente que haya recibido una modificación importante), y para todos los vehículos hasta septiembre de 2019. El reglamento impondrá un límite de emisiones de NOx en carretera, medido en condiciones de funcionamiento más realistas, lo que debería contribuir a reducir las emisiones del mundo real.

El ICCT (International Council on Clean Transportation) ha encargado al Laboratorio de Termodinámica Aplicada, de la Universidad Aristóteles de Salónica, y a su empresa derivada, Emisia, que investiguen varios vehículos en distintos escenarios. Cuatro coches de pasajeros Euro 6 (uno gasolina y tres vehículos diésel con diferentes tecnologías de tratamiento posterior) fueron probados en condiciones variables, tanto en laboratorio como en carretera.

Estos son los resultados.

Ensayo en laboratorio

Sólo el vehículo de gasolina se salva. Como se puede ver arriba, los vehículos diésel superan por mucho (desde 5 hasta 26 veces) los límites permitidos por la homologación, hecha ésta por un laboratorio independiente. Sólo el BMW 520d, en algún momento de la prueba, cumple los límites.

El Nissan Pulsar obtuvo la peor puntuación en emisiones de NOx en la versión urbana del ciclo ARTEMIS: casi 26 veces el límite Euro 6 para vehículos diésel. Lo peor es que el motor ya estaba calentado para esta prueba, una condición teóricamente favorable para lograr bajas emisiones de NOx. Por el contrario, el Volkswagen Polo gasolina mostró emisiones consistentemente bajas en el laboratorio, independientemente de la prueba, a pesar de que los límites de emisiones son más estrictos para los vehículos a gasolina.

Ensayo en carretera

Para acercar las pruebas a las condiciones del mundo real, se llevaron estos coches a la carretera, realizando dos series de pruebas.

La primera serie de pruebas siguió el protocolo de regulación RDE, que incluye límites definidos para el estilo de conducción dinámico (en el gráfico, RDE Trips). Una vez más, en contraste con el Volkswagen Polo, que produjo resultados en carretera consistentes con la prueba de laboratorio, los tres vehículos diesel emitieron NO a niveles muy superiores al futuro factor de conformidad RDE de 2,1 veces la norma Euro: 5 veces para el BMW 520d, 10 veces para el Opel Insignia y 16 veces para el Nissan Pulsar.

Los fabricantes diseñarán versiones compatibles con RDE de estos vehículos diesel. Pero ¿será suficiente para cubrir la mayoría de las emisiones encontradas en situaciones reales?

Así, para la segunda serie de pruebas en ruta, se miró más allá de los requisitos de RDE y se condujeron estos coches de manera más dinámica, pero bajo condiciones que ocurren en situaciones de la vida real  (en el gráfico, Dynamic Trips).

Esto reveló un resultado escalofriante: todos los vehículos probados eran sensibles a un estilo de conducción “más deportivo”. El Volkswagen Polo coche de gasolina superó ligeramente el límite RDE, pero tuvo las emisiones de NOx mucho más bajas que todos los demás vehículos probados. Las emisiones de NOx del Nissan Pulsar y del Opel Insignia siguieron aumentando sustancialmente, emitiendo 26 veces el límite de homologación de laboratorio.

El BMW 520d demostró un comportamiento peculiar al puntuar como el mejor (frente a los otros vehículos diésel) bajo condiciones RDE, y al mismo tiempo el peor (hasta 40 veces el límite Euro 6) bajo condiciones de conducción más dinámicas. ¿Por qué esta diferencia? El análisis de ICCT sugiere que el BMW 520d es mucho peor al evitar emisiones de NOx en condiciones de conducción exigentes en comparación con las condiciones compatibles con RDE.

¿Por qué son importantes las emisiones de los vehículos en conducción dinámica?

¿Por qué son realmente importantes las emisiones de los vehículos en condiciones más exigentes si estas condiciones son menos frecuentes en situaciones reales?

Dado que el futuro reglamento de homologación no cubrirá estas situaciones, los incentivos para que los fabricantes reduzcan las emisiones en estas y muchas otras condiciones excluidas (basadas en la temperatura, la altitud, la congestión del tráfico, etc.) serán limitados.

Las emisiones de estas situaciones podrían ser muy significativas. Por ejemplo, la exclusión dinámica está teóricamente diseñada para cubrir el 95% de los casos. Pero si las emisiones fuera del alcance de la norma se mantienen tan altas como las medidas en las pruebas del ICCT, el 5% restante de los casos podría seguir representando hasta el 50% de las emisiones totales, una cantidad muy elevada de las emisiones en el “mundo real” que permanecería oculta, socavando gravemente los beneficios reales de estas futuras regulaciones.

Fuente: ICCT